Блог пользователя byakin

Интересная статья из винтажного журнала, которая, думаю, заинтересует коллег.

Толпы зрителей собрались на улицах Парижа посмотреть на удивительную процессию: фаэтоны и кабриолеты привычного вида ехали вперед, движимые невидимой силой. Немногие знали, что эти неуклюжие громыхающие повозки были автомобилями, несколько лет тому назад появившимися на дорогах Европы.

Автомобили – 46 машин с бензиновыми, паровыми или электрическими двигателями – отправлялись в дальний путь. Был дан старт первым в мире автомобильным гонкам по маршруту Париж – Бордо – Париж на дистанцию свыше 1000 километров. Победитель гонок, искусно преодолевший все трудности пути, вернулся в Париж, показав среднюю скорость 24,4 километра в час.

Это было пятьдесят лет тому назад.

Мы никогда не побываем в далеком космосе. Мало того, на нашей планете никогда не побывают обитатели иных миров — то есть больше никогда.

Собственно говоря, космические полеты вполне возможны, а обитатели иных миров уже побывали на Земле. Я это знаю точно. Космические корабли, несомненно, бороздят пространство между миллионами миров, но наших среди них никогда не будет. Это я тоже знаю точно. И все из-за одного нелепого недоразумения.

Сейчас я объясню подробнее.

По пути к бомбардировщику Vulcan

Когда в 1945 году главный конструктор A. V. Roe & Co Ltd Рой Чедвик (Roy Chadwick) на клочке бумаги набросал идею авиалайнера с дельтовидным крылом длившаяся почти шесть лет война только что закончилась и планы по созданию перспективных военных самолетов на повестке дня страны стояли не очень высоко.

Интересная статья из жж одного из ведущих российских историков авиации уважаемого Вячеслава Кондратьева.

Что-то давненько тут не было статей об оружейной экзотике, а любопытных тем еще много. Например, так называемые андерхаммеры. Изобретение капсюля привело не только к изменению конструкции ружейно-пистолетных замков, но и к тому, что целый ряд фирм начал устанавливать их "вверх ногами", так что курок размещался не над стволом, а под ним, прямо перед спусковым крючком. Такая система получила название Underhammer.

Интересная винтажная статья Юрия Ароновича Долматовского, которая, думаю, заинтересует коллег.

На старт вышли четыре легковых автомобиля Горьковского автозавода имени Молотова и четыре грузовых Московского автозавода имени Сталина. Им предстояло участвовать в пробеге. Прохожие с любопытством разглядывали машины. На стартовой дорожке они видели и первенцев советского автомобилестроения и машины новых, послевоенных моделей. Легкий «газик» и долговязый «АМО» выглядели старомодно. Две «эмочки», с четырех- и шестицилиндровыми двигателями, и трехтонка «ЗИС» – наши старые знакомцы – представляли вчерашний день нашей автопромышленности. Три последних автомобиля – «Победа» и две новые четырехтонки «ЗИС», – красивые и мощные, привлекали всеобщее внимание.

Данный материал был переведен уважаемым коллегой NF. Перевод был выполнен в марте 2014 года.

Предисловие

Для обучения пилотов в Германии, начиная с 1934 года, в основном использовали учебные самолеты, на которых был установлен авиационный двигатель Hirth HM 504. При эксплуатации учебных, спортивных и коммерческих машин на территории Германии и за её пределами этот двигатель подтвердил свою надёжность. Так, например, в 1938 году обер-лейтенант Пулковски (Pulkowski) совершил на Arado 79 перелёт протяженностью в 6300 км из Бенгази (Aфрика) до индийского города Гайя (Gaya) (см. обложку журнала «Многоцелевые тренировочные самолеты Arado Ar 79. Германия»). На самолете, совершившем этот перелёт, был установлен двигатель HM 504.

Групповой папа спросил: 

- Ну, что у нас будет сегодня на ужин, дети? 

Он благожелательно улыбался, глядя на их растерянные лица. 

- Хотите китайские, японские, мексиканские блюда? Французские, яванские, шведские? Ваша мама умеет готовить их все. Или швейцарские? Ваша мама только недавно научилась готовить швейцарские блюда. 

- Швейцарские! - сказал Томми. 

В тридцатых годах в итальянской авиастроительной промышленности доминировал концерн Caproni, основанный в 1907 году и к этому времени создавший ряд филиалов. Одной из дочерних компаний была Caproni Vizzola S. A., расположенная в Виццола Тичино около Варезе (Varese). Первоначально на месте авиастроительной компании была одна из летных школ, принадлежавших графу Джованни Капрони. В середине 1930-х годов школа была расширена и преобразована в авиазавод, задачей которого было производство компонентов агрегатов для самолетов концерна. Затем завод Caproni Vizzola S.A. дорабатывал транспорники Ca.100, Ca.133 для службы в колониях и по лицензии строил штурмовики Breda Ba.65. В 1937 было организовано свое собственное конструкторское бюро, техническим директором которого стал инженер Франческо Фабрици (Francesco Fabrizi).

На летчиков 234-го ГИАП из Кубинки, помимо обычных для всех строевых пилотов учебно-боевых задач, была возложена еще одна, не менее важная миссия: именно они являлись той самой «группой истребителей из Н-ской части», которая в 1960-1980 годах демонстрировала на авиационных показах (тогда их еще не называли «авиашоу») и воздушных парадах мощь советских ВВС и мастерство владения высшим пилотажем. Эти люди безусловно являлись элитой нашей авиации, но их имена и звания и место службы еще десятки лет оставались засекреченными...

Март 1981 года. Аэродром Кубинка. Над летным полем известной теперь, наверное, всем демонстрационной авиабазы шел показ новой авиационной техники представителям военных ведомств. После непривычно короткого старта в воздух под большим углом поочередно уходили необычные даже для многое повидавших местных авиаторов и жителей авиационного гарнизона самолеты 4-го поколения: истребители МиГ-29, МиГ-31, прототип Су-27(Т10), штурмовик Су-25, бомбардировщик Ту-22М и фронтовой бомбардировщик Су-24.

Накануне Второй Мировой войны наркомат авиационной промышленности буквально засыпали предложениями о создании боевых самолетов. Кто только не пробовал свои силы на этом поприще. Изобретатели одиночки «соревновались» с коллективами учебных заведений и серийных самолетостроительных заводов. Каждый из них рассчитывал на успех.
 
Этому в определенной степени способствовало постановление Комитета обороны СССР № 217 от 29 июля 1939-го «О проведении мероприятий по внедрению в серию новых и модернизированных истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, разведчиков, учебных, тренировочных и транспортных самолетов и по строительству новых опытных типов».