Нереализованные проекты самолётов.

В 1983 ОКБ им.А.Н.Туполева и им.П.О.Сухого получили требования на бомбардировщик средней дальности для замены Ту-22М3. В ОКБ им.Сухого к этому времени уже велись работы по проекту Т-60, который помимо Ту-22М, должен был заменить Ту-16 и Су-24.

Практически одновременно с началом работ по самолету «119» в КБ А.Н.Туполева начались научно-исследовательские работы по возможности создания дальнего сверхзвукового бомбардировщика с ядерной силовой установкой. Программа работ охватывала большой комплекс исследований в области создания ТРД, поиска оптимальной компоновки ЯСУ на самолете подобного класса с учетом обеспечения необходимой степени радиационной защиты экипажа и оборудования. Планами КБ предусматривалось, что при нормальном ходе работ, удастся во второй половине 70-х годов передать на летные испытания полноценный боевой сверхзвуковой самолет с ЯСУ. Программа охватывала проработку целой серии боевых сверхзвуковых тяжелых самолетов с ЯСУ: дальнего бомбардировщика, маловысотного бомбардировщика и стратегического межконтинентального самолета.

В начале 1958 г в ОКБ Туполева проводились предварительные работы по проектированию легкого фронтового сверхзвукового бомбардировщика, получившего обозначение самолет «127» (Ту-127). Проект предусматривал создание фронтового ударного самолета промежуточного класса между истребителем-бомбардировщиком Су-7Б (С-22) и самолетом «98».

C 1958, под тем же шифром, что и самолет «135» (Ту-95С) в ОКБ-156 начались инициативные работы по стратегической ударной авиационной системе, близкой по своим проектным параметрам к М-56 В.М.Мясищева.

Работы, проводившиеся КБ А.Н.Туполева во второй половине 50-х годов по гиперзвуковым ЛА, показали возможность создания пилотируемого воздушного-космического самолета (согласно принятой тогда терминологии - «ракетоплан»).

     Первые проекты сверхзвуковых самолетов В.М.Мясищева принадлежали к так называемому «семейству 30». Проекты М-30 и М-31 были скорее средними бомбардировщиками со взлетной массой менее 100 т. М-32 и М-34 были тяжелыми бомбардировщиками, но не имели межконтинентального радиуса действия.
    30 июля 1954 г. ОКБ-23, в соответствии с постановлением Совмина, началась разработка «Разъемного дальнего бомбардировщика «50», состоящего из ударного самолета и носителя с четырьмя ТРД В.А.Добрынина или А.А.Микулина. Согласно заданию,  должен был развивать максимальную скорость 1800 км/ч при крейсерской 1500-1600 км/ч на высотах 14-15 км. Практическая дальность полета с бомбовой нагрузкой 5000 кг оценивалась в 13000 км

Разработка системы дальнего действия М-52К, предназначенной для поражения площадных и наземных целей, велась в ОКБ В.М.Мясищева в соответствии с постановлением Совмина № 867-408 от 31 июля 1958 г. В состав системы входили: самолет М-52, крылатая ракета Х-22 и системы управления и наведения К-22У.

    М-52 проектировался в двух вариантах: двухместном боевом и трехместном учебно-тренировочном. В первом варианте летчик и штурман размещались рядом, во втором - справа от проверяемого располагался инструктор, а рабочее место штурмана перенесли вперед, за приборную доску летчиков.
    Для спасения экипажа в случае аварийного покидания самолета во всем диапазоне скоростей - от взлетной до максимальной - предназначались катапультные кресла с реактивными ускорителями, выстреливавшиеся вверх. Защита членов экипажа от воздействия набегающего потока при катапультировании обеспечивалась скафандрами и фиксацией конечностей.
    Первый вариант М-52 предлагался с размещением всех двигателей на пилонах под крылом. Но окончательно остановили выбор на схеме самолета М-50. На входе воздухозаборных устройств установили центральные тела, и это еще сильнее подчеркивало, что самолет рассчитан на большие сверхзвуковые скорости. В состав оборудования ввели пилотажно-навигационную систему КСБ-1 с РАС «ПН».
   Вооружение носителя, кроме свободнопадающих авиабомб калибром до 5000 кг, реактивных торпед РАТ-52М и морских мин должно было включать две ракеты Х-22, а впоследствии и ракеты проекта «44» класса «воздух-поверхность», размещавшиеся по бокам фюзеляжа. В случае чисто ракетного вооружения в бомбоотсеке планировалась установка дополнительного топливного бака. На М-52, как на «пятидесятке», согласно требованиям ВВС предусматривалась размещение кормовой стрелковой установки ДБ-52 с пушками АО-9М калибра 23 мм и прицельной станцией «Криптон» с вычислительным блоком ВБ-17.
    От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления. На вершине киля поместили дополнительное балансировочное горизонтальное оперение, отклоняемое только вниз, на кабрирование.
    Самолет рассчитывался под четыре двигателя М16-17Б (РД16-17Б) с взлетной тягой по 18500 кг. Не исключалось, однако, и использование форсированных М16-17Ф или НК-6М. Предполагалось установить в носовой части систему дозаправки топливом в воздухе. При установке средней сбрасываемой тележки допустимый взлетный вес составлял 248 т. При взлете на помощь должны были прийти ускорители с ЖРД СЗ-42М разработки ОКБ А.А.Севрука, развивавшие тягу до 17 тонн в течение одной минуты. На передней тележке шасси для сокращения пробега предусматривалась установка тормозной лыжи. Но и в этом случае, несмотря на всю экзотичность предложенных технических решений, проект самолета не соответствовал заданным требованиям и нуждался в доработках.
    В апреле 1959 г. ОКБ-23 предъявило заказчику макет М-52К, так и не одобренный государственной комиссией. Вслед за этим ОКБ доработало носитель. На крыле предложили сделать геометрическую крутку с наплывами в концевых частях. На внешних мотогондолах установили «ласты» и улучшили компоновку крылатой ракеты Х-22. Эти мероприятия способствовали увеличению аэродинамического качества на околозвуковых скоростях.
    В период с 29 мая по 19 июня 1959 г. состоялась защита эскизного проекта М-52К. Председательствовал генерал-полковник авиации Е.Н.Преображенский. В своем заключении заказчик вынужден был констатировать, что «...самолет-носитель системы М-52К выполнен как незначительная модификация стратегического бомбардировщика М-50 с сохранением схемы и без существенных изменений размеров и веса. Это приводит к невозможности использования его с аэродромов 1 класса, имеющихся вблизи возможных театров военных действий, а также к чрезмерному удорожанию системы и усложнению ее эксплуатации. По своим характеристикам самолет не соответствует постановлению Совмина и требованиям ВВС.» Почти все замечания, сделанные заказчиком по «пятидесятке», переходили на машину М-52.
    Сложнейшей задачей при создании носителя М-52 было обеспечение требуемой дальности. При расчетном полетном весе 165000 кг с двигателями М16-17Б радиус действия самолета в варианте бомбардировщика не превышал 4100 км. По расчетам ОКБ, при полете с двумя ракетами этот параметр не превышал 2300 км, что было почти в два раза меньше заданного постановлением Совмина. В случае дозаправки носителя топливом на пути к цели до веса 215 тонн практический радиус действия возрастал до 3750 км, но все равно не соответствовал заданию. Лишь при полете с одной ракетой радиус превышал нижнюю границу задания - 4050 км,
    В двух последних вариантах система М-52К могла развить крейсерскую скорость 1700-1800 км/ч с одной ракетой на расстоянии 1800 км от аэродрома вылета, а с двумя ракетами - лишь на удалении 2960 км. Таким образом, свыше половины этого пути М-52К должен был проходить на высотах от 5500 до 8500 м на дозвуковых скоростях 800-1000 км/ч. Остальной участок приходился на режим разгона до скорости, соответствующей числу М=1,7, с набором высоты.
    Заказчик также отмечал, что реально практический радиус действия системы не будет превышать 3200 и 2300 км с одной и двумя ракетами соответственно, так как взлетный вес из-за недостаточной прочности шасси ограничен 165 тоннами. Танкер 3М-Т не обеспечивал дозаправку М-52К в полете, поскольку его максимальная скорость по прибору ограничена 600 км/ч, а минимальная скорость системы - 560-570 км/ч. Запаса скорости 30-40 км/ч было явно недостаточно для маневрирования в строю заправки. Указывалось также на недостаточную тяговооруженность М-52К, что приводило к полетам с аэродинамическим качеством 4,7 вместо 5,4, к невозможности выхода на крейсерский сверхзвуковой режим при полетных весах свыше 170-180 т.
    ОКБ-23 защищалось, как могло. Уменьшить дистанцию разгона до сверхзвуковой скорости можно было с помощью установки форсированных двигателей М16-17Ф и НК-6М. Для дозаправки системы в полете предложили разработать самолет-заправщик на базе М-52.
    Острая полемика развернулась по вопросу базирования М-52К. ОКБ-23 ориентировалось в соответствии с заданием на сверхклассные аэродромы с длиной ВПП не менее 3000 м. Военные же требовали сократить длину разбега до 2500 м. В результате для взлета с перегрузочным весом конструкторы предложили применить среднюю сбрасываемую стойку с самоориентирующейся четырехколесной тележкой шасси. Она могла воспринимать до 85000 кг взлетного веса, обеспечивая перед отрывом от земли угол атаки 13,5° при скорости 430 км/ч. Предусматривалось спасение средней стойки на парашюте для ее повторного использования. В случае применения стартовых ускорителей СУ-50 тягой по 17000 кг дистанция разбега не должна была превышать 2950 м.
    Рассматривался также вариант точечного старта с помощью ускорителей общей тягой до 360 т. Наклон ускорителей под углом около 53° к горизонту мог обеспечить отрыв самолета с места, разгон в течение 15 секунд до скорости 550 км/ч и набор высоты 300 м на дистанции 1500-2000 м. Ожидалось, что применение точечного старта при рассосредоточении мест базирования резко повысит живучесть дальней авиации в условиях внезапного нападения вероятного противника. Взлетный вес системы М-52К в этом случае доводился до 217 тонн.
    Для сокращения послепосадочного пробега предлагалось использовать аэрофинишер, по типу того, что применяются на авианосцах. Для достижения повышенных летных характеристик и обеспечения заданного радиуса действия ОКБ-23 предложило модифицировать носитель в М-52А, использовав последние резервы по повышению аэродинамического качества и снижению веса планера. Прорабатывался вариант морского дальнего разведчика М-52Р.
    Был запланирован выпуск пяти самолетов, вооруженных ракетами Х-22. Две машины предписывалось выпустить в 1960 году и три - в 1961 г. Несколько позже руководство министерства обороны и ГКАТ обратилось в правительство с предложением ограничить выпуск тремя машинами, использовав их для накопления опыта ГКАТ но испытанию и эксплуатации в пользу системы М-56К, не уступающей «Валькирии».
    Вслед за этим ГКАТ, Госкомитет по радиоэлектронике и министерство обороны предложили вообще прекратить работы по М-52, но ЦК КПСС и Совмин СССР своими решениями от 5 февраля и 30 мая 1960 г. разрешили закончить строительство трех самолетов для накопления опыта в промышленности и ВВС. Окончательная сборка М-52 продолжалась в 1960 г., но сильно затянулась из-за отсутствия двигателей М16-17Б. В последующем, ввиду бесперспективности самолета, приняли решение о прекращении всех работ по этим машинам. К этому времени на программу М-52К затратили 29562 тыс. рублей.
    В 1962 г. Владимир Михайлович, уже будучи начальником ЦАГИ, предложил возобновить работы по М-52. В связи с этим, 15 мая этого же года П.В.Дементьев докладывал в ЦК КПСС:
    «В настоящее время, если принять предложение т. Мясищева <...> можно построить этот самолет с установкой на него имеющихся двигателей ВД-7М с тягой по 16 тонн, так как более мощного доведенного двигателя в настоящее время нет...
    Постройка и летная доработка потребуют около 3,5 лет.
    Такой самолет с большой стоимостью и невысокими летно-техническими данными современным требованиям не отвечает и к постройке принятым быть не может.
    Тов. Мясищев предлагает в будущем на самолете М-52 установить новые опытные двигатели НК-6, в 1961 г. было изготовлено пять полноразмерных экземпляров с тягой 22-22,5 тонны...
    Двигатель НК-6 находится в опытной отработке и будет доведен до тяги 22 тонны через 2-3 года. Таким образом, отработка и доводка потребует не менее четырех лет...
    Летные данные этого самолета так же не будут отвечать современным требованиям, и он не может быть рекомендован как перспективный для разработки серийного производства.
    В настоящее время ОКБ-51 (генеральный конструктор т. Сухой) проведена проработка и сделано предложение о создании самолета-носителя Т-4 с четырьмя двигателями т. Изотова и Люлька с тягой по 15 тонн...
    Этот самолет должен быть продолжением и развитием самолетов-ракетоносцев средней дальности.
    Учитывая приведенные соображения ГКАТ считает предложение т.Мясищева о продолжении работ по самолету М-52 нецелесообразным и предлагает его отклонить, как не отвечающее современным требованиям.» 
    Примерно в это же время в ОКБ-156 А.Н.Туполева разрабатывался так и нереализованный проект машины Ту-135 аналогичного назначения с двигателями НК-6 (главный конструктор - Л.Л.Селяков).
    Итак, была построена лишь одна опытная машина М-52. Оба самолета М-50 и М-52 законсервировали и долгое время они простояли на аэродроме (на стоянке ЭМЗ), пока в 1968 г. М-50 не перевезли в Монино, а М-52 в конце 70-х гг. пустили на металлолом.
    На базе НИОКР по М-50 и М-52 разрабатывался проект первого советского сверхзвукового пассажирского самолета М-53.
    Лишь на бумаге и в моделях существовал и проект М-54.