Альтернативная История

Часть I

Подобно General Aircraft GAL.38, AS.39 Fleet Shadower был разработан для удовлетворения спецификации S.23/37 Министерства Авиации. Она, в свою очередь, была составлена в соответствии требованиями Адмиралтейства к палубному самолету пригодному для слежки или поддержания контакта с флотом противника в ночное время. К этим требованиям относились большая продолжительность полета (6 часов) и способность действовать на исключительно низких скоростях. Габаритные размеры были ограничены необходимостью складывания на борту корабля, таким образом крылья были разработаны складывающимися.

Это выдержка из книги Ю. Веремеева "Die Wehrmacht (Вермахт) 1935-1945".

Надеюсь кому-то покажется интересной (особенно в свете построения различных альтернативных РККА).

В Германском Вермахте существовала уникальная система подготовки офицерских кадров, которая гарантировала комплектование войск высококачественным офицерским составом. Примерно подобная система существует и сегодня в Бундесвере.

Желающий стать офицером после проверки его благонадежности по линии гестапо, сдачи экзаменов по физической подготовке по линии "Юнгфольк" и "Гитлерюгенд" сдавал вступительные экзамены в училище.

Затем кандидат посылался в боевой полк (во время войны обязательно в полк, ведущий боевые действия) на год солдатом (во время войны срок сокращался).

Если бы у инженеров, техников, рабочих и пилотов «МЗМА-Сокол» спросили бы про лучшее время в их жизни и работе, они скорее всего сказали бы, что это был период с 1958 по 1965 год. Руководство Московского Завода малолитражных автомобилей отдало «Соколу» три цеха на территории завода (хотя один из них был лишь легким ангаром), были выделены помещения под конструкторское бюро и лабораторию, где установили новейшую электронно-вычислительную машину М-3 Минского завода вычислительных систем и аэродинамическую трубу. Были налажены контакты с научными центрами, предприятиями химической и металлургической промышленности -  в «Сокол» потекли последние советские разработки в области резин, топливных смесей, металлических сплавов и полимеров. Небольшого  и неудобного испытательного полигона МЗМА явно не хватало полноценной гоночной команде, и для испытаний гоночных машин было выделено время на только что построенном автодроме европейского уровня – ленинградской трассе «Невское кольцо». Конечно, транспортировать технику в Ленинград было не слишком удобно, но с этим легко мирились.

Попался мне не просторах сети прикольный рассказик о альтернативном СССР.

– Бабуля, нет! Я их ненавижу! Они мне мешают!

– Наташа, так надо. Сегодня у тебя такой знаменательный день!

– Да что в нём особенного? Подумаешь, на парад идём. Они каждый год бывают.

– Не кричи. Наташа, как ты не поймёшь – с белыми бантиками на голове ты такая красивая. Как цветочек.

– Ага. Как одуванчик. А может, я не хочу быть красивой?

– Глупости. Все девочки хотят быть красивыми.

– А я не хочу.

– Просто ты пока ещё маленькая. Подрастёшь – поймёшь. Не вертись.

Ввиду ожидаемой в Польше национализации воздушного транспорта министерство транспорта в конце 1927 года объявило о конкурсе проектов на шестиместный пассажирский самолет для местных авиалиний, силовая установка которого должна была состоять из одного 450-сильного W-образного двигателя Lorraine-Dietrich 12E или двух 220-сильных радиальных двигателей Wright/Skoda. Недавно созданный государственный авиационный завод (P.Z.L. -  Państwowe Zakłady Lotnicze) представлял различные предложения, включая P.Z.L."Y" и проект очень интересного цельнометаллического моноплана с верхним расположением крыла. Цельнометаллически высокоплан был представлен в трех вариантах, обозначенных как T.200, T.400 и T.600 соответственно (число обозначает мощность силовой установки в лошадиных силах). Проект авиалайнера был представлен Зигмундом Брюннером (Zygmunt Brunner) - первым польским авиаконструктором, являвшимся выпускником варшавского технического университета и работавшим во Франции одним из ведущих конструкторов в Societe des Avions Bernard. В декабре 1928 года были объявлены результаты конкурса, разместившего T.400 ниже P.W.S.20T, объявленного первым из трех "рекомендованных" проектов. Второе место занял Samolot M.N.2, а третье - P.Z.L."Y", подробная информация о котором не была доступна.

Представляю малоизвестный проект бомбардировщика/пассажирского самолета  Д.П.Григоровича.

В план опытного самолетостроения на 1933-1934 гг. были заложены два "бомбардировщика ближнего действия". Создание цельнометаллической машины поручалось ЦАГИ - в итоге появился знаменитый СБ Архангельского. На Ильюшина возложили проектирование самолета аналогичного назначения, но смешанной конструкции. В результате возник проект ЦКБ-26, уже имевший многие основные черты будущего ДБ-3. 

К посту "Одни дома".

Совет Мудрых заседал уже две луны. Две луны доступ в священную хижину был закрыт для всех, кроме двух старух, трижды в день приносивших пищу и питье. Но и они не смели вымолвить ни слова. Никто не имел права влиять на решение Совета.

Да, две луны! Вопрос был достаточно серьезен.

И все-таки пора было кончать.

— Итак, — сказал председатель Совета Мудрых, старый Кич, прославленный создатель переносной колыбели, — прежде всего мне хочется еще раз поздравить молодого ученого Че с выдающимся успехом. Выдолбленное бревно, которому решением нашего Совета дано имя лодки, позволило расширить район рыбной ловли у берегов нашего Единственного острова. Однако группа совсем юных безумцев хочет использовать лодку, чтобы отправиться на поиски каких-то других островов. При всем моем уважении к достижениям Че я должен отметить, что его лодка перевернется, едва только подует сильный ветер. Путешественники идут на верную гибель. Море, только море вокруг! А рифы! Акулы! Осьминоги! Священное уважение к жизни человека… — оратор неожиданно всхлипнул. — Все вы понимаете мое волнение… Мой сын…

Как-то в плену ночной бессонницы, когда время ползет мучительным клопом, меня заел один наверняка знакомый всем вопрос. На черта лысого такая жизнь, где все уходит, как сквозь пальцы, в никуда? Ни капиталов, ни ума, ни рангов не нажил – а все, как муха, носишься по кругу, ища какой-то выход с несолидностью мальца в годах уже отца! И ничуть не утешает, что в то же самое ударилась и вся страна: ищет тех же выходов и выгод, постыдно перед целым миром скача задом и передом – а никакое дело не идет никаким вовсе чередом. Только играет в глупом месте затянувшееся детство – но не получается судьбы!

В таком упадке духа начинаешь лихорадочно искать какую-то зацепку, ободрительный пример, и я такой вдруг вспомнил – давний и далекий, но неожиданно помогший выйти из унывного пике.

Был у меня когда-то друг Шариф, таджикский журналист. Он и сейчас есть, только после смерти бывшего Союза, обернувшейся для опрометчивых таджиков страшной внутренней резней, уже редко виделись. И как-то, еще при союзном здравии, он мне звонит: «У нас на Памире есть старик, все лечит травами, даже рак. Не веришь – ну приезжай сам, увидишь!»

Я взял командировку, и на регулярном еще «ЯКе» мы в полчаса долетели из Душанбе до Хорога, центра нашего Памира. И сразу окунулись в чудеса этой удивительно красивой и ухоженной тогда горной страны.

И все-таки мы одиноки во Вселенной. Инопланетяне к нам не прилетают лишь потому, что их нет. Не было и не будет.

Те, кто верит в инопланетян, отнюдь не сумасшедшие. Ведь по всем научным расчетам выходит, что братьев по разуму должно быть видимо-невидимо. Но и не верить в них тоже разумно. Правда, уже по другой причине: поскольку существует знаменитый парадокс Ферми.

Парадокс Ферми крепчает год от года

Энрико Ферми - американский физик итальянского происхождения, лауреат Нобелевской премии. Давно - еще в 1950 году - он обедал с коллегами-физиками. И слушал, как те доказывали, что разумные цивилизации не редкость во Вселенной. «Ну и где же они?» - поинтересовался ученый. Физики так и не нашлись, что ответить.

Явное противоречие - огромная Вселенная и отсутствие какого-либо контакта с ее обитателями - потом и было названо парадоксом Ферми.